La Plataforma para los Combustibles Renovables propone, apoyada por varias de las principales patronales del transporte, modificar la fiscalidad de los carburantes en España para provocar el aumento de la demanda de los biocombustibles y avanzar en descarbonización. La propuesta pasa por que el impuesto disminuya a medida que aumente su contenido renovable o se reduzcan sus emisiones. La organización, integrada por 32 entidades que representan a más de 348.700 empresas de todo tipo, sostiene que la reforma podría rebajar más de un 38% el precio del biodiésel puro y más de un 33% el de la gasolina con elevada proporción de etanol, según un informe encargado por la plataforma a WSP.
El estudio, titulado Fiscalidad diferenciada: el motor de los combustibles renovables, analiza los incentivos aplicados en otros países europeos y plantea diferentes alternativas para España. Como punto de partida, el informe recoge que más de la mitad de los Estados miembros de la Unión Europea ya ofrecen alguna ventaja fiscal a estos carburantes, incluidas Alemania, Francia e Italia. Por el contrario, España aplica actualmente los mismos tipos impositivos a los combustibles renovables y a los fósiles. Esta situación perjudica a las mezclas con mayor contenido renovable, pese a que pueden reducir las emisiones hasta un 87%, dependiendo del producto y de las materias primas utilizadas, según la Plataforma.
Aleix Pons, director asociado de Transporte Sostenible de WSP, explicó que el objetivo es definir «una propuesta fiscal sólida, aplicable y orientada a impulsar los combustibles renovables y la transición del transporte por carretera».
Dos alternativas fiscales
El informe estudia tres escenarios, aunque considera que solo dos tendrían capacidad para alterar de manera apreciable la demanda. El escenario A, con incentivos limitados, abarataría ligeramente las mezclas renovables, pero estas seguirían siendo más caras que los combustibles convencionales. Por tanto, sus cuotas de mercado apenas variarían.
El escenario B mantendría la actual estructura del Impuesto Especial sobre Hidrocarburos (IEH), pero introduciría reducciones por tramos según el porcentaje de biocarburante. Para aplicarlo, el informe aclara que habría que modificar la Ley 38/1992 de Impuestos Especiales y establecer un sistema de certificación y trazabilidad del contenido renovable.
El escenario C implicaría una reforma más profunda. El impuesto pasaría a calcularse según el contenido energético y la intensidad de emisiones de cada carburante, para que los productos con menor huella de carbono soportasen un tipo inferior. Este modelo sería más complejo y requeriría autorización de las instituciones europeas, pero lograría una mayor reducción de emisiones con un impacto fiscal menor, según WSP.
Mercado del diésel
En el mercado del diésel, el escenario B igualaría los precios del B7 —gasóleo con hasta un 7% de biodiésel—, el B10 —con hasta un 10%— y el B20 —con hasta un 20%—. La participación conjunta de las dos mezclas con mayor contenido renovable subiría hasta alrededor del 10% de la demanda. Esta alternativa reduciría un 0,4% las emisiones y un 0,9% la recaudación del Impuesto Especial sobre Hidrocarburos. El precio del B10 bajaría un 2,12%; el del B20, un 8,32%; y el del B100 —compuesto íntegramente por biodiésel—, un 38,76%.
Con el escenario C, el B10 y el B20 serían ligeramente más baratos que el B7. El sistema también favorecería el uso de aceite de cocina usado (UCO, por sus siglas en inglés), una materia prima que proporciona una mayor reducción de emisiones dentro de los supuestos del estudio. Las rebajas alcanzarían el 2,49% para el B10, el 11,92% para el B20 y el 38,50% para el B100.
Mercado de la gasolina
En el mercado de la gasolina, el escenario B igualaría los precios de la E5 —con hasta un 5% de etanol—, la E10 —con hasta un 10%— y la E30 —con hasta un 30%—. También reduciría el precio de la E85, que puede contener hasta un 85% de etanol.
La cuota conjunta de la E10 y la E30 ascendería hasta aproximadamente el 10% de la demanda. Las emisiones disminuirían un 0,8%, mientras que la recaudación fiscal se reduciría un 1,6%.
El escenario C haría que la E10 y la E30 fueran ligeramente más baratas que la E5 y favorecería el etanol producido a partir de caña de azúcar. La reducción de emisiones alcanzaría el 1,3%, con una pérdida de recaudación del 0,5%, inferior a la del escenario B.
Las rebajas de precio oscilarían entre el 3,03% y el 36,76% en el escenario B y entre el 3,41% y el 33,14% en el escenario C, dependiendo del porcentaje de etanol.
Apoyo a la neutralidad tecnológica
Helena Antolín, vicepresidenta de la Confederación Española de Organizaciones Empresariales (CEOE), vinculó durante la presentación del informe estos carburantes con la política industrial. «Podemos tener tecnología, producción e inversión, pero si el producto no compite en precios, no se va a desarrollar», afirmó.
José María Riaño, secretario general de la Asociación Nacional de Empresas del Sector de Dos Ruedas (Anesdor), defendió que la transición energética no debe depender de una sola tecnología. A su juicio, los combustibles renovables constituyen «la única vía realista» para descarbonizar los más de seis millones de motocicletas que circulan en España.
«Nosotros tenemos dos mitades en el mercado de la moto: productos orientados a movilidad cotidiana, como pueden ser scooters, y otro segmento de mayores prestaciones. Electrificar el primer segmento es viable, pero electrificar la moto que emplea, por ejemplo, la guardia civil no es viable, ya que necesitaríamos una batería de unos 400 kilos en un volumen que no es viable. Por ello, para nosotros los combustibles renovables resultan vitales», añadió.
Ramón Valdivia, vicepresidente ejecutivo de la Asociación del Transporte Internacional por Carretera (Astic), aseguró que, si el aceite vegetal hidrotratado (HVO) costase lo mismo que el diésel convencional, «todos los transportistas lo elegirían». «Si hablamos de electrificación, tendríamos 3.000 kilos de tara en cada vehículo. Hoy en día no tenemos alternativa ni se vislumbra al motor de combustión. Los fabricantes han invertido y disponen en sus catálogos de modelos electrificados, pero no los compra nadie, porque se pone en riesgo llegar a tiempo con las entregas», explicó.
Por su parte, José Ignacio Moya, director general de la Federación de Asociaciones de Concesionarios de la Automoción (Faconauto), reclamó combinar la electrificación con la renovación del parque y una fiscalidad basada en la neutralidad tecnológica. «La fiscalidad tiene que ser una palanca fundamental. Si hay una buena base de electrificación, y lo acompañamos con una política de renovación y una batería de medidas fiscales, es el único camino que tenemos hacia la descarbonización. Debemos apostar por la neutralidad tecnológica para conseguirlo», aseguró.
Fuente: El Economista